El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) cree que el informe provisional sobre el accidente del avión de Spanair en Barajas, ocurrido el 20 de agosto de 2008 y en el que murieron 154 viajeros, omite elementos importantes. «Estamos convencidos de que la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) sabe más de lo que dice en su documento», afirma Juan Carlos Lozano, portavoz del Sepla y responsable de Relaciones Institucionales.
-¿Tan «decepcionantes y amargas» son las primeras conclusiones oficiales, como dicen ustedes?
-Esperábamos más después de un año de trabajo. La comisión no ha divulgado ningún dato o conclusión nuevos, sino que ha reunido, con un poco de orden, todo lo que ya se había ido conociendo a lo largo del último año. No olvidemos que el informe no es definitivo. Todavía pueden cambiar cosas.
-La CIAIAC ha confirmado que los pilotos no configuraron bien los ‘flaps’ del avión (unas piezas situadas en las alas que no tenían la posición correcta al despegar).
-En realidad, han dedicado más espacio a discutir el problema técnico del aparato, el sistema de alerta que debía haberles advertido de la equivocación no funcionó y, aunque no aclaran por qué, piden que se revise.
-De todos modos, los expertos ponen el acento en el fallo humano.
-Los errores humanos aparecen habitualmente como causa de los accidentes aéreos, pero no como el único desencadenante. La experiencia demuestra que las catástrofes son el resultado de una serie de incidentes concatenados entre sí. En el caso del Spanair tenemos, por un lado, una avería oculta que no llega a repararse -una sonda que se recalentaba y que fue desconectada por los mecánicos antes del despegue-. Por otro, hay que valorar la presión que sentían los pilotos a causa del retraso en el despegue, circunstancia que no se puede desligar de lo anterior… Todos los factores son importantes y, cuando coinciden…
-En resumen, ¿se pudo haber evitado la tragedia?
-Los propios investigadores recuerdan que en 1987 se produjo un accidente en Detroit por causas similares (una incorrecta configuración de los ‘flaps’). Lo que ha quedado de manifiesto es que durante más de veinte años no se hizo nada para evitar que el siniestro se repitiera.
«Deberes sin hacer»
-¿Y qué ha pasado en todo ese tiempo?
-Los incidentes con los ‘flaps’ han sido numerosos. El más reciente se produjo un año antes del accidente de Barajas. Ocurrió en Lanzarote con un avión de una compañía austriaca. Si en aquella ocasión no se produjo un desastre se debió posiblemente a la pericia de los pilotos.
-¿No abrió la CIAIAC una investigación sobre aquel hecho?
-Sí, pero no se ha mencionado en el informe sobre el accidente de Barajas. Esa omisión se debe seguramente a que la investigación del incidente de Lanzarote todavía no ha concluido. Por expresarlo de forma sencilla, es posible que en ese caso no se hayan hecho los deberes.
-Quizá se deba a que Aviación Civil carece de medios suficientes.
-Pero no olvidemos que si los accidentes se pueden evitar es gracias a las recomendaciones que surgen de las comisiones de investigación. Se gastan miles y miles de euros de los contribuyentes en la realización de estudios y pruebas. Ahora bien, ¿no sería más lógico invertir ese dinero en la prevención?
-¿La responsabilidad de la seguridad de los aparatos no recae esencialmente en las empresas aeronáuticas?
-También en las autoridades. Son ellas las que deben ejercer un liderazgo para que se cumplan las recomendaciones.
-El Sepla insiste una y otra vez en que los estándares de seguridad se están reduciendo en los últimos años.
-Lo llevamos avisando desde 2004. Si el mercado del transporte aéreo ha crecido tanto es porque la regulación ha sido menos rígida y porque las autoridades se han mostrado más permisivas. Nos estamos acercando al límite. No olvidemos que el informe sobre el accidente de Barajas recuerda que la tripulación tenía prisa. Hay que salir en hora. ¿Ese estado de cosas es el que los usuarios del avión desean realmente?
