Según François de la Rochefoucauld (1613-1680) Escritor francés. “No hay accidente, por desgraciado que sea, del que los hombres hábiles no obtengan provecho”.
Así las cosas y partiendo de la base de que un accidente aéreo es el puro ejemplo de la interpretación de la teoría de la “responsabilidad objetiva” (“responsabilidad por riesgo”), es posible, y aunque suene extraño afirmarlo, sacar provecho –en beneficio de los clientes- y obtener una indemnización más o menos decente para paliar el dolor de las víctimas que, de súbito, se encuentran con la pérdida de un ser querido o con graves secuelas a causa de una catástrofe aérea.
El carácter objetivo de la reclamación tiene como fundamento la propia Ley de Navegación Aérea (LNA), que en el Artículo 120 indica: “ La razón de indemnizar tiene su base objetiva en el accidente o daño y procederá, hasta los límites de responsabilidad que en este capítulo se establecen en cualquier supuesto, incluso en el de accidente fortuito y aun cuando el transportista, operador o sus empleados justifiquen que obraban en el ejercicio de sus funciones”.
Partiendo de esta base, la víctima SIEMPRE será compensada económicamente tras la desgracia aérea, a pesar de que el origen del mismo sea estrictamente fortuito, o aunque el operador acredite diligencia debida, por lo que el abogado deberá únicamente ocuparse de obtener la indemnización más elevada posible para su cliente, y ello pues, aunque la Compañía Transportista desaparezca, la responsabilidad civil generada tendrá cobertura con la póliza OBLIGATORIA concertada con la compañía de Seguros de Rigor.
CUANTIFICACION DE LA INDEMNIZACIÓN.
La normativa a aplicar cuando se trate de un vuelo doméstico (entre dos ciudades españolas, como el reciente de Barajas) es, de un lado la referida Ley de Navegación Aérea de 1964 con la reforma operada a raíz de la entrada en vigor del Real Decreto nº 73/2001 de 19 de enero, sobre actualización de cuantías indemnizatorias, y de otro lado la normativa comunitaria sobre transporte aéreo, como puede ser la Directiva 94/56 sobre investigación de accidentes aéreos y el Reglamento nº 2.027/1997 sobre indemnizaciones a percibir por siniestro, ambos del Consejo Europeo, -a valorar que la ida y el destino del vuelo se efectúa en territorio comunitario lo que excluye la aplicación del Convenio de Varsovia más restrictivo en esta materia-; por otro lado por remisión general de la ley especial primeramente citada, al derecho común, y al respecto son de aplicación las disposiciones previstas en los artículos 1902 y 1903 del Código Civil y jurisprudencia que la interpreta, en cuanto a la obligación de reparar íntegramente todos los perjuicios causados y por último de forma concurrente (como veremos a continuación) a fin de justificar un importe mayor al límite establecido por la ley de Navegación, se ha de invocar por vía de analogía el Anexo inserto de la Disposición Adicional 8ª de la Ley sobre Responsabilidad Civil y Seguro aprobada por el RD 8/2004 de 24 de octubre, regulador de cuantías indemnizatorias en accidentes de tráfico, en modo alguno vedada en accidentes aéreos como la jurisprudencia atestigua.
La aplicación de los aludidos bloques normativos justificará la cuantificación de los diversos quantum indemnizatorios que se podrán solicitar, y en este sentido cabe recalcar:
a) Que la Ley de Navegación Aérea (art.117) establece en concepto de responsabilidad objetiva –esto es, en principio sin acreditarse culpa o negligencia- según expresa el artículo 120 por los perjuicios causados a los lesionados con resultado de invalidez total permanente, y tras la reforma operada por el Decreto nº 73/2001, las siguientes sumas:
· POR MUERTE O INCAPACIDAD TOTAL Y PERMANENTE. Una indemnización de 100.000 Derechos Especiales de Giro a saber, al cambio 140.836,57 euros, según cotización de aquél en el último año que se actualizó facilitada por el Banco de España: 1,4083 euros en valores del año 2001, por un derecho especial de giro, en adelante D.E.G. ), cantidad que supone el mínimo legal inexcusable.
· POR INCAPACIDAD PARCIAL Y PERMANENTE. Una indemnización “hasta el límite” de 58.000 DEG, equivalente a 81.681 euros.
· POR INCAPACIDAD PARCIAL Y TEMPORAL. Una indemnización de “hasta el límite” de 29.000 DEG, o equivalente a 40842 euros.
A parte de ello nos encontramos con la indemnización por daños “materiales” correspondiente al valor de la carga o equipaje que establece el artículo 118 de la mencionada Ley y que será de 17 DEG por Kilogramo para la carga y de 500 DEG (por unidad) de equipaje facturado, cantidad que podremos añadir a la indemnización antes referida.
b) Abundando en la indemnización, el Artículo 121 nos indica a su vez: “No obstante lo dispuesto en el artículo anterior el transportista u operador responderá de sus propios actos y de los de sus empleados, y no podrán ampararse en los límites de responsabilidad que en este capítulo se establecen, si se prueba que el daño es el resultado de una acción u omisión suya o de sus dependientes, en la que exista dolo o culpa grave. En el caso de los empleados habrá de probarse además, que éstos obraban en el ejercicio de sus funciones ”.
Esto quiere decir simplemente que, demostrada la existencia de dolo o culpa grave del operador (circunstancia que se produce en el 90% de los accidentes aéreos), la víctima podrá solicitar una suma superior a los límites indemnizatorios establecidos por la LNA, entrando a operar entonces la indemnización que regula la Ley de Responsabilidad Civil aprobada por el RD 8/2004 de 24 de octubre.
Al respecto es clara la jurisprudencia que reconoce dicha aplicación analógica, y al efecto las Sentencias del Tribunal Supremo de 17 de julio de 1987 y 10 de junio de 1988, sentencia de la Audiencia Provincial de Castellón de fecha 1 de julio de 1999, Sentencia de la Audiencia Provincial de Lérida de 12 de abril de 2000, y recientemente la sentencia de la Audiencia Provincial de Málaga de fecha 30 de junio de 2006, que indica claramente “…en virtud de ello, la jurisprudencia mas reciente ha aceptado que los criterios cuantitativos que resulten de aplicación de los sistemas de valoración, y en especial el que rige respecto de los daños corporales que son consecuencia de la circulación de vehículos a motor, pueden resultar orientativos para la fijación del Premium dolores teniendo en cuenta las circunstancias concurrentes e cada caso…”.
Pero es más, de hecho y aplicando la doctrina jurisprudencial que se establece en torno al Seguro Obligatorio de Viajeros (SOVI), y en base al artículo 2.2 y 3 RSOV que lo reglamenta donde se dice: “El seguro obligatorio de viajeros no libera a las empresas transportistas, a los conductores de los vehículos, o a terceros de la responsabilidad civil en que, dolosa o culposamente, pudieran incurrir por razón del transporte de personas, ni las prestaciones satisfechas por razón de dicho seguro reducen el importe de la expresada responsabilidad”, cabría preguntarse si es posible la compatibilidad de las indemnizaciones por responsabilidad civil con la correspondiente a las establecida en la LNA.
Y al respecto, la Audiencia Provincial de Málaga en Sentencia de fecha 7 de diciembre de 2006, establece categóricamente: “Es preciso tener en cuenta que la Ley de Navegación Aérea (48/1960) prevé una doble responsabilidad, la una objetiva, regulada en el artículo 120 de la misma a cuyo tenor: La razón de indemnizar tiene su base en el accidente o daño y procederá, hasta los límites de responsabilidad que en este capítulo se establecen, en cualquier supuesto, incluso en el de accidente fortuito y aún cuando el transportista, operador o sus empleados, justifiquen que obraron con la diligencia debida; y la otra procedente de responsabilidad culposa en la ejecución del contrato de transporte y que no excluye a la anterior, siendo por tanto ambas compatibles, tal y como prevé el artículo 121 al disponer que no obstante lo dispuesto en el artículo anterior, el transportista u operador responderán de sus actos propios y de los de sus empleados, y no podrán ampararse en los límites de responsabilidad que este capítulo se establecen, si se prueba que el daño es el resultado de una acción u omisión suya o de sus dependientes, en la que exista dolo o culpa grave”. En este sentido también la Sentencia del mismo órgano de fecha 30 de junio de 2006. Por tanto la compatibilidad es posible, siempre y cuando se acredite la acción culposa, elevando los límites indemnizatorios establecidos por imperativo legal en al LNA.
LA BUSQUEDA DEL ORIGEN DEL SINIESTRO
Por tanto hay que encontrar primero la causa del siniestro para después, en el supuesto en que acreditase la responsabilidad culposa, solicitar esta doble indemnización antes comentada.
Inicialmente el encargado de averiguar las causas de un accidente aéreo ocurrido en suelo español es La Comisión de Investigación de Accidentes Aéreos CIAA, Organismo dependiente del Ministerio de Fomento y en quien inicialmente suelen confiar los propios Juzgados Instructores que conocen la causa penal tras el siniestro. Sin embargo este Organismo -en principio imparcial y objetivo-, nunca dará luz sobre la causa de la tragedia, ya que en la ley 21/2003 de Seguridad Aérea y en el Anexo 13 al Convenio de Aviación Civil Internacional, se nos indica expresamente que el Informe emitido por esta Comisión, “tiene carácter exclusivamente técnico, sin que se haya dirigido a la determinación ni establecimiento de culpa o responsabilidad alguna, sin recurrir necesariamente a procedimientos de prueba y sin otro objeto fundamental que la prevención de los futuros accidentes”. Así en la practica el resultado de la investigación supone directrices generales tales como “el origen de la tragedia fue un desorden organizativo…” “subyace una falta de coordinación entre los operarios….”, pero sin llegar a una conclusión importante en orden a que el Juzgador pueda establecer una imputación individualizada. Además de ello, el “informe definitivo” emitido por dicho organismo, suele conllevar entre dos y tres años para su conclusión, circunstancia que, si se trata inicialmente de juzgar criminalmente a posibles responsables, implicaría la mayor de las veces una clara prescripción de la acción contra éstos, algo que originaría una clara frustración en las víctimas.
Es por ello por lo que aconsejo que los familiares y víctimas realicen un “frente común” y encarguen una investigación privada que, con la debida autorización judicial, analice y esclarezca las causas de la catástrofe.
Lo primero que se deberá realizar es un precinto de los restos del aparato -si es posible- y, sobre todo, de la caja negra del avión. La aeronaves disponen de dos registradores de vuelo, uno que graba las voces en cabina o CVR y otro (más importante), que graba los datos del vuelo o FDR. Estos dos elementos de registro, junto con el que se ubica en la propia torre de control y que registra las conversaciones entre el avión y tierra, suponen los elementos de prueba más importantes en orden a determinar las causas del siniestro aéreo. Por ello se ha de ordenar por parte del Juzgado, que, a la mayor brevedad posible, se realice una copia de seguridad de ambas cintas, para custodia por parte de la Secretaría correspondiente.
Hay que recordar que las grabaciones de cabina en algunos siniestros han sido determinantes para demostrar la causa del siniestro. En el vuelo Melilla-Málaga accidentado el día 29 de agosto de 2001, las conversaciones de cabina permiten apreciar correctamente al comandante recriminar al copiloto segundos antes del impacto:“ ¿ Qué le pasa a esto? Pero ¿Qué motor me has parado? No tengo torque……..!Joder, me has apagado los dos…¡”, lo que a la postre sirvió a los Organos judiciales para determinar el origen del accidente y así, y en aplicación del artículo 121 (LNA) como antes se ha determinado, llegar a multiplicar por 10 -en algún caso-, las sumas indemnizatorias.
DUALIDAD DE PROCESOS CIVILES: ¿ESPAÑA O EEUU?.
Hemos podido comprobar, como numerosos “intermediarios” y personas sin escrúpulos se han acercado a nuestro país recientemente para aprovecharse de las víctimas del accidente aéreo de Barajas, hablando de cuantiosas sumas indemnizatorias que prometen “sin costo alguno” a cambio de un porcentaje excesivamente elevado de la suma a recibir por los familiares y víctimas del accidente.
La mayor parte de las veces se presentan como miembros de un despacho de abogados americano, acudiendo directamente a visitar a la víctima en su propia casa, obteniendo la mayor parte de las veces información privada, actuación prohibida tanto en la legislación española como americana. También se ha averiguado que la mayor parte de las veces, dichos “presuntos abogados” en realidad no lo son y que, una vez contratan con el cliente (suscribiendo contratos en ingles), acuden directamente a estos despachos con la finalidad de negociar el cliente con ellos, a cambio de una compensación económica importante.
El primer problema es la compatibilidad de ambos procesos, y ello pues en EEUU se demanda al fabricante por “defecto constructivo” y en España al transportista y asegurador por Responsabilidad Objetiva. Según conversaciones que he podido mantener con algunos miembros de ciertos macro-despachos de aquel país, en EEUU no está permitido. Tampoco es posible en España, pues realmente en ambos procesos subyace una misma “causa de pedir” (daños morales y perjuicios de las víctimas) por lo que nuestra demanda puede ser desestimada por razón de cosa juzgada, y condenarnos en las costas.
El hecho es que, sin género de dudas, las indemnizaciones en Estados Unidos son mucho mas elevadas que las que se pueden conseguir en nuestro país. El único problema que puede existir es conseguir que el Juzgado o Corte acepte su competencia al inicio del proceso, ya que una vez que esta excepción quede salvada, los abogados podrán “negociar” libremente con el fabricante o fabricantes proponiendo sumas que oscilan entre 3 a 8 millones de Dólares para las víctimas de fallecidos en el accidente.
En Estados Unidos no existen baremos ni límites indemnizatorios. De hecho se indemniza por tres conceptos diferentes:
1. Un primer grupo indemnizatorio que corresponde al fallecido en el instante anterior al fallecimiento y que, una vez producido su óbito, se transmite a sus herederos “mortis causa”, y que consiste en:
· El perjuicio o dolor moral del fallecido momentos antes del siniestro cuando es consciente (si llega a serlo), de la inmediación del siniestro. En estos casos solo se exige un “indicio” de la existencia de dicha circunstancia.
· El perjuicio o dolor moral de la víctima por el sufrimiento tras el impacto y antes de fallecer (si se acredita que inicialmente llegó a sobrevivir al accidente).
2. Un segundo grupo que engloba la indemnización total del familiar, que incluye a su vez:
· El perjuicio moral por la propia pérdida del ser querido (equiparable al perjuicio moral en España).
· El perjuicio económico o lucro cesante de las personas que dependían del fallecido por la defunción (sin ninguna limitación legal, al contrario que en nuestro país).
3. Un tercer grupo que corresponde al “castigo” a imponer al causante del siniestro y que cobraría la propia víctima (no el Estado), para evitar se cometan actuaciones negligentes futuras. En este caso hay que recordar que es un “jurado popular” formado por personas corrientes, (lo que evita la aplicación automática de la norma), el que decide el castigo económico de la compañía y que la exigencia se encuentra en estos casos en imponer una suma “que pueda ser efectiva” y que no se queda en simple “anécdota” sin repercusión económica para el causante.
Es por ello por lo que llegar a acuerdos “para evitar el litigio” suele ser frecuente en este País.
El problema de actuar en América con abogado extranjero es que, aunque la indemnización “en principio” pudiera ser mayor, se ha de acreditar el defecto de fabricación. Que una vez acreditado, iniciaríamos una vía judicial incierta (téngase en cuenta el poco control que puede tener el cliente en un proceso en Estados Unidos. Por último comentar que en los litigios entablados en Estados Unidos, se condena igualmente en costas al litigante vencido. Teniendo en cuenta lo costoso que resultan aquellos pleitos, una actuación alocada podría dar lugar a que familias sin recursos queden arruinadas al final del proceso.
DE LA EXIGENCIA DE UN ADELANTO. OBLIGACIÓN IMPUESTA LEGALMENTE.
El Reglamento del Consejo Europeo nº 2.027/ 1997 de 8 de octubre sobre responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente dispone en su artículo 5 que “EN CUALQUIER CASO Y EN NO MAS DE QUINCE DIAS se deben ofrecer a los perjudicados cantidades en concepto de anticipo de la mayor indemnización que pudiera corresponderles”.
Esto quiere decir que la Compañía no deberá realizar únicamente “adelantos simbólicos” a las víctimas de la catástrofe, sino que, y según la Ley de Navegación Aérea (art 117) antes referido, la Compañía Aérea deberá abonar las cantidades máximas previstas legalmente (es decir 100.000 DEG a los fallecidos, 58.000 DEG a los incapaces parciales permanente, y 29.000 DGE al resto), y ello antes de los 15 días tras el accidente. De lo contrario empezaría a generarse la mora que prevé el artículo 20 de la LGS, tal y como bien reconoce la jurisprudencia menor en accidentes aéreos acaecidos en nuestro territorio. Ejemplo de ello es la Sentencia de la Audiencia Provincial de Almería de fecha 31 de marzo de 2000: “Dicha indemnización devengará por cuenta de la mercantil “Helicsa” los intereses legales producidos desde la interposición de la demanda y por cuenta de la expresada compañía aseguradora el interés especial al tipo del 20% a partir de la fecha del siniestro (art. 20.3 y 4º, segundo párrafo de la Ley de Contrato de Seguro) YA QUE TRANSCURRIERON MAS DE DOS AÑOS DESDE SU ACAECIMIENTO SIN QUE SE HICIERA EFECTIVA TAN SIQUIERA LA INDEMNIZACION MINIMA en todo caso exigible prevista en el expresado artículo 117 de la Ley de Navegación Aérea, cuyas cuantías indemnizatorias fueron actualizadas por Decreto 2333/1983”. En el mismo sentido la Sentencia de la Audiencia Provincial de Asturias de 2 de junio de 2000, entre otras.
delta airlines nos cambió este verano de aropuerto en new york y encima nos perdieron las maletas por 3 días -han pasado 4 meses y nos acaba de llegar el cheque para mi chavala y para mi de 308 euros.eso que tuvimos que comprar ropa …
tenemos todos los tickets guardados.nos pueden llevar ustedes el caso?que podemos sacar?merece la pena coger esos 308 euros y olvidarnos de todo?cual es su tarifa?
Sinceramente creo que no merece la pena. Los Convenios Internacionales y la legislación americana regula la indemnización en caso de pérdida, siendo ésta un precio tasado por ley. Por la cuantía que me indicas pienso que es correcta la indemnización. De no estar de acuerdo tienes que reclamar en América (lugar de la pérdida) por lo que hay que buscar a un abogado allí.
Un saludo
M Temboury