El Comandante Andrés Segovia, informó que hasta el momento se registra un avance del 50 por ciento en las investigaciones; sin embargo, aclaró que no existe plazo para concluir el dictamen en el que se establecerán las causas del accidente en el que perdieron la vida el alcalde de dicho municipio, José Maldonado y el Secretario de Obras Públicas, Horacio del Bosque.

En el accidente también perecieron el piloto Juan Roberto Rendón, el fotógrafo del municipio de Piedras Negras David Rey Chavira, el director de Protección Civil municipal, Ricardo Garza Bermea, el copiloto y empresario Guillermo Ainslie Montemayor, Guillermo Ainslie Junior y Alfonso Ainslie Montemayor.

Como una de las primeras hipótesis que manejaron las autoridades estatales en base a la declaración del único testigo del accidente aéreo descartaron que la avioneta haya presentado alguna falla mecánica en el aire, pues momentos antes del percance se observó que los motores funcionaban regularmente.

El Fiscal General del Estado, Jesús Torres Charles, informó se “asegura que el avión iba volando muy bajo, aproximadamente unos 10 ó 20 metros de altura sobre la superficie de la presa, entonces cuando hizo una maniobra para virar, para dar vuelta en U, en ese momento el avión pierde altura y cae en picada inmediatamente al suelo”.

No obstante, Aeronáutica Civil rechazó dicha hipótesis al destacar: “Negativo, el testigo no sabe de aeronáutica. Le voy a decir una cosa, la investigación la hace la SCT, Aeronáutica Civil y un departamento de accidentes. Nosotros nos basamos en testigos ni en suposiciones, se concluyen del aparato, las medidas de seguridad que se tomaron no de especulaciones”.

Añadió, “Son varios departamentos involucrados, especialistas en la fabricación de motores, accidentes, todos deben seguir la investigación, la posición del avión y reunir todos los elementos para poder dictaminar las causas”.

Andrés Segovia, dio a conocer que desde el día del percance arribaron a Piedras Negras procedentes de la ciudad de México, siete expertos que analizan las pruebas físicas para establecer las causas.

Puntualizó que la explosión de la nave no se dio en el aire sino al impacto con el asfalto, lo cual es una prueba importante para determinar las causas. Además, dijo, están definiendo la altura en que viajaban, ya que, insistió el piloto contaba con más de 5 mil horas de vuelo y la experiencia necesaria.

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Foto: Wilson Durán

El accidente ocurrió cuando la avioneta se enredó con cuerdas de alta tensión a unos 20 kilómetros de Yopal.

Según información conocida por Llano 7 días, el monomotor identificado con la matrícula HK-2423 y que estaba al servicio de la empresa petrolera Hupecol, había salido con los seis ocupantes del campo Cuerva, en jurisdicción del municipio de Paz de Ariporo y tenía como destino a Yopal.

La avioneta fue desviada hacia una pista privada conocida como ‘Germán Alberto’, ubicada a cerca de 20 kilómetros de Yopal y por la vía entre los corregimientos de Morichal y Tilodirán, debido a que el aeropuerto de la capital departamental se encontraba cerrado por mal tiempo.

Testigos le narraron a este diario que cuando la aeronave se aproximaba a la pista se enredó con unas cuerdas de alta tensión que pasan cerca al sitio por lo que se precipitó a tierra y quedó prácticamente destruida.

Los heridos son el piloto Jorge Tovar y los pasajeros Carlos Julio López, Antonio Albornoz, Daniel Rincón, Rosemberg Leguizamón y Lucy Murillo.

Todos son atendidos en el hospital de Yopal y sufrieron traumas craneoencefálicos y de tórax, aunque el parte médico conocido al cierre de esta edición es que se encuentran fuera de peligro.
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Fuente: www.eltiempo.com

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Entre otros trabajos, la comisión realizó hace dos semanas en el Instituto Nacional de Técnica Aeronáutica una prueba del relé R2-5 recuperado de los restos del avión siniestrado para determinar si estaba defectuoso y si ello provocó que no funcionara el Take Off Configuration Warning System (TOWS) y se conectase la calefacción de la sonda Ram Air Temperature (RAT).

El relé R2-5 actúa sobre cuatro sistemas: el TOWS, el calefactor de la sonda RAT, la indicación de ventilación del compartimento de aviónica y el sistema de alimentación cruzada de AC. El TOWS es el sistema que avisa sonoramente en cabina al disponerse a despegar con una configuración inadecuada y el RAT mide la temperatura del aire exterior y tiene un calefactor que funciona cuando el avión está en modo vuelo y no en tierra.

Según el informe de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación (CIAIAC), dependiente del Ministerio de Fomento, podría haber fallado el relé, lo que hizo que se desconectase el TOWS y se conectase la calefacción del RAT, que subió a 100 grados antes del primer intento de despegue, aviso este último que motivó la vuelta a parking del avión.

El informe apuntaba a que los técnicos de mantenimiento (uno de ellos está imputado) revisaron el fallo y consultaron en el libro de equipo mínimo que indicaba que se podía despachar el avión con el calefactor del RAT inoperativo, con la única condición de que el vuelo no se desarrollase en condiciones de formación de hielo, por lo que procedieron a desactivarlo tirando su circuit breaker correspondiente.

Dicho libro consultado era la MEL y está aprobado por Aviación Civil. En él se recogen los sistemas que pueden encontrarse inoperativos al despachar el avión para volar. El problema es que el hipotético fallo del relé R2-5 habría afectado adicionalmente al TOWS, problema que no habrían advertido ni tripulación ni técnicos al no haber aviso de fallo en dicho sistema.

Al no funcionar el chivato del TOWS, el piloto no fue alertado de que el avión intentaba despegar sin que los flaps y slats (dispositivos hipersustentadores de ala necesarios para el despegue) estuvieran extendidos. Esta circunstancia provocó que el avión no pudiera coger altura y se estrellara a los pocos segundos de despegar.

La prueba que la comisión practicará en los próximos días será una simulación del despegue que realizó el 20 de agosto de 2008 el avión MD-82 matrícula EC-HFP Sunbreeze del vuelo JK 5022 de Spanair. La simulación se realizará en base a los datos recogidos por las cajas negras de la aeronave. Las cajas negras son los dispositivos encargados de registrar los parámetros de vuelo (FDR) y grabar el sonido en cabina (CVR). En la primera queda registrada la posición de los flaps y slats, el ángulo de ataque del avión o las temperaturas, entre otros aspectos.

De este modo, los peritos reproducirán los parámetros que marcaba el FDR el día del accidente y los reproducirán en un avión similar, para que las condiciones sean iguales y así probar el funcionamiento del R2-5 y comprobar si ésa fue la causa de que no funcionase el TOWS.

Fuente: El País

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Cae una avioneta en Caaguazú y sus ocupantes salen con vida del accidente

El piloto y su acompañante resultaron heridos con contusiones, fracturas y cortes aunque sin lesiones de gravedad.

La avioneta, de matrícula ZP-THI, había salido del Chaco y se dirigía a Ciudad del Este. Según el piloto, de apellido Vázquez, la aeronave se habría quedado sin combustible, por lo que tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia.

Vázquez afirmó que había cargado suficiente combustible como para que le quedara una hora de vuelo después de llegar a Ciudad del Este.

El piloto presume que alguna fuga en el tanque de nafta hizo que se quedara sin combustible.

El avión cayó en una estancia ubicada en el barrio Toro Blanco de Caaguazú, a mil metros de la ruta VII.

Fuente: www.ultimahora.com

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El accidente se produjo a 300 kilómetros al sureste de la ciudad de El Paso, a distancia de un kilómetro y medio del pequeño aeropuerto municipal de Alpine-Casparis, donde el piloto intentaba aterrizar urgentemente varios minutos después de su despegue del aeropuerto internacional de Midland. Evidentemente, algunos problemas técnicos sirvieron de causa del mismo aterrizaje fallido.

Conforme a un portavoz del Departamento de Seguridad Pública de Texas, la nave Cessna 421 chocó contra un surco, volcó y se encendió al mismo instante que el piloto iniciara el aterrizaje. En la Administración Federal de Aviación confirmaron que el piloto descendió el aparato poco después del despegue en un espacio libre de estorbos en las afueras de Midland.

Hasta el momento ninguno de los expertos no ha vinculado el accidente con el ciclón ‘Alex’ que azota las zonas ribereñas del mismo estado y podría producir ciertas corrientes de torbellino secundarias en la zona de la avería.

Fuente: Al Ritmos de los Tiempos.

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Según el ministro, a quien citan emisoras regionales de radio captadas en Dakar, el aparato, un Casa C212 de la aerolínea congoleña Aero-Services y fletado por una compañía minera australiana con intereses en Africa, había partido de Yaundé con destino a la localidad de Yangadou, en el noroeste de la República del Congo, con nueve pasajeros y dos tripulantes a bordo.
Seis de los fallecidos son australianos, dos franceses, dos británicos y uno estadounidense, según la fuente.

Entre los pasajeros se encontraban el empresario multimillonario Ken Talbot, director no-ejecutivo de la minera australiana Sundance Resources, junto con el presidente de la compañía, Goeff Wedlock; su director gerente, Don Lewis; el secretario John Carr-Gregg y otros dos directores no ejecutivos, John Jones y Craig Oliver.

Pocos minutos después de despegar de Yaundé, el sábado, los servicios aeroportuarios de la capital camerunesa perdieron contacto con la aeronave.

No han sido mencionadas aun las causas aparentes del accidente y las autoridades camerunesas establecerán una comisión que investigará el siniestro.

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Fuente: Latercera.com

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En el Vídeo, el Camarógrafo aficionado logra captar el momento de la Caída -al final del vídeo también hay tomas desde diferentes lugares- y luego se acerca hasta el lugar grabando todo lo que allí sucede.

Según se comentó, el Problema fue netamente mecánico… ¿Algo que decir?

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Usted es un pasajero del vuelo Pamplona-Madrid. Quedan 70 kilómetros para llegar al destino cuando una avería inutiliza los dos motores. Contra lo que pueda pensarse, el avión no se precipita a tierra: planea suavemente mientras el piloto tiene perfecto control sobre él. “Dependiendo de la altura, el aparato puede llegar a planear hasta 150 kilómetros y buscar en ese tramo un lugar para tomar tierra”, explica el pamplonés Gorka Imízcoz Choperena.

“Es más, en el aterrizaje solemos hacer el 85% del descenso con los motores al ralentí, con la potencia al mínimo, como si fueran parados”. Pero, ¿y si el aparato sobrevuela el mar? “Existe un procedimiento, el amerizaje, en el que el avión se prepara para aterrizar: iríamos planeando ante ese contacto con el agua y saldríamos después a las balsas con los chalecos salvavidas”. Ocurrió el año pasado en Nueva York: el piloto de un Airbus 320 con 155 personas a bordo realizó un aterrizaje de emergencia sobre el río Houdson. Sobrevivieron todos los ocupantes.

Las estadísticas demuestran que el avión es el medio de transporte más seguro. Pero la repercusión mediática de los accidentes hace que la percepción pueda llegar a ser distinta. El piloto pamplonés Gorka Imízcoz expone las medidad de seguridad preventivas que se adoptan en cualquier vuelo con pasajeros.

Cantidad de combustible

Imízcoz tiene 31 años, es piloto desde hace diez y trabaja en Iberia desde hace seis. Explica que preparar el vuelo implica incluso tener en cuenta la alimentación. “La compañía nos prohíbe beber alcohol, nos recomienda comer cada ocho horas para evitar una hipoglucemia y que haya una diferencia de media hora entre la comida del comandante y la del copiloto”. Además, el menú deberá ser distinto para evitar la indisposición de ambos a la vez por culpa de algún alimento.

Pilotos y tripulación auxiliar se reúnen cuarenta y cinco minutos antes de poner en marcha los motores y repasan las medidas de seguridad.

“Antes de iniciar el despegue nos ponemos siempre en el peor de los casos. Aunque conocemos los procedimientos de memoria, repasamos qué hacer ante una evacuación, un secuestro o una maniobra de aproximación frustrada y cuál será el papel de cada miembro de la tripulación”.

Después, mientras el personal auxiliar revisa los equipos de emergencias, comandante y copiloto comprueban “que el avión no tiene ningún desperfecto”, ni en cabina ni en el exterior. Así, si al aterrizar se hubiera detectado incluso una bombilla fundida, “el avión no podrá volar mientras el mecánico no determine si puede arreglarlo o no”. Si considera que no, se comprueba con las instrucciones del fabricante si es seguro volar con la bombilla fundida y qué procedimientos son necesarios seguir para compensar esa falta.

El copiloto se encarga de la revisión en el exterior del aparato. Examina que las luces funcionan y que ni en el morro (en cuya parte interior está instalado el radar) ni en las alas hay impactos “como los que pueden causar los pájaros”. Además, que compuertas y bodega están cerradas correctamente y el estado de unas piezas de los frenos (los testigos) que van a informar de si están gastados o no.

También revisa que ningún insecto se haya introducido en los tubos pitot, dos dispositivos colocados a cada lado de la cabina para medir la velocidad del viento. O que no hay restos de aves en los motores, lo que se comprueba dando vueltas a las hélices. Los fabricantes prevén que en vuelo se absorban pájaros u objetos extraños, lo que supone cierta pérdida de potencia, que está tenida en cuenta y compensada.

Su revisión es inmediatamente anterior al despegue. “El mecánico habrá hecho un examen exhaustivo antes”, explica el pamplonés. Como todos los pilotos, se enfrenta cada seis meses a “exámenes de refresco, teóricos y prácticos, y una vez al año, a reconocimientos médicos”.

Imízcoz aterrizó en Pamplona hace una semana a los mandos de un Airbus 320 con 170 pasajeros. Ese aparato iba a despegar al día siguiente hacia Madrid. Por eso, nada más llegar a Noáin, se procedió al repostaje. Quedarse sin combustible en vuelo es implanteable. “Para un Pamplona-Madrid, el depósito se llena de forma que lleguemos a la capital, que allí la torre nos avise de que por una incidencia tenemos que volar al aeropuerto alternativo (Valencia) y que, una vez en el alternativo, podamos permanecer volando 30 minutos hasta aterrizar”. Además, se le suele sumar un 5% más de combustible. “Cuanto más alto vuela el avión, menos gasta y más corre”. Y la altura la indica la distancia. Una corta, un vuelo Pamplona-Madrid, se realiza a 24.000 pies (unos 7.300 metros). Una larga, un vuelo intercontinental, a 38.000 pies (11.500 metros).

El comandante es quien revisa los sistemas de la cabina. Está plagada de botones e interruptores por un motivo: los equipos o sistemas que afectan a la seguridad se instalan por duplicado, triplicado y hasta por cuadruplicado. “Un fallo no causa un accidente. Tienen que darse muchos a la vez, y eso es difícil”.

El aviso de colisión

Así, según esa máxima del transporte aéreo, hay tres equipos de radio, tres sistemas de navegación, dos sistemas de aviso de colisión de aviones, dos bombas de combustible, tres sistemas hidráulicos… “Llevamos de todo más de lo que se necesita”, dice Imízcoz.

“Pongámonos en la situación de que circulamos por una carretera en coche y se acaba la batería. El coche se para, no puedes seguir. Bueno, pues el avión tiene cuatro y sólo necesita una. Las otras tres son de reserva”. Algo similar ocurriría si al tomar tierra no se desplegara el tren de aterrizaje. Si fallara el sistema por el que se extiende, habría un segundo y a veces un tercero. Y si tampoco pudiera contarse con éstos, el aparato, en esa aproximación suave de planeo, podría tocar tierra con la panza sin problemas.

Tres son los mandos básicos: la palanca (para subir, bajar y girar a izquierda y derecha), el acelerador y la rueda para hacer rodar el avión por la pista. Además, unos pedales para frenar en tierra. Cumpliendo la máxima de seguridad de la redundancia, todos estos sistemas están por duplicado para que puedan utilizarlos indistintamente comandante y copiloto.

Preparar un vuelo implica disponer de unas fichas sobre los aeródromos de despegue y aterrizaje y los alternativos o los que halla en ruta por si hubiera problemas. “Son las instrucciones de cada aeropuerto sobre el acceso, la ruta de salida, restricciones de ruido…”. El peso del avión define la velocidad de despegue y de aterrizaje. En el Pamplona-Madrid, ambas son de unos 250 km/h. La velocidad en vuelo, 800 km/h.

Tras el despegue se conecta el piloto automático, lo que no significa que la tripulación se olvide de controlar el vuelo. “Este sistema mantiene los parámetros que le indicamos y al mismo tiempo estamos pendientes de montañas, aerovías, aeropuertos, otros aviones…”. Así, un miembro de la tripulación sigue atento al vuelo mientras el otro lo hace de la radio, pues los diferentes controladores aéreos que encuentran por el camino informan de por dónde se viaja.

Nada más despegar se conecta el sistema Tcas, de prevención de colisiones: avisa de la aproximación de otros aviones para evitar choques. “Los dos aparatos tienen que seguir paso a paso las instrucciones que den estos sistemas (ascender y descender) porque son las maniobras que impiden los impactos”.

Otro sistema comunica el incendio de un motor a la tripulación, que lo para, corta el suministro de queroseno y aceite y pone en marcha un extintor. Por esa máxima de seguridad, “hay dos sistemas de detección y dos extintores”. Si el motor fallara en pleno despegue, la tripulación seguiría con el ascenso y luego, “a pesar de que el avión volaría perfectamente con sólo uno”, regresaría al aeropuerto.

En el cuadro de mandos hay una pantalla que posee el radar meteorológico para marcar las tormentas. “Dependiendo de su intensidad, aparecen dibujadas en tres colores, verde, amarillo y rojo, por orden de menos a más grave. Tenemos prohibido meternos en una tormenta si sus colores son amarillo y rojo”.

Si cae un rayo

La estructura de caja metálica del avión hace que la descarga de un rayo sobre él no sea peligrosa: posee unos descargadores de electricidad estática por los que sale el rayo. “Consigue que dentro del aparato no ocurra nada. Sólo se escucha el ruido y se percibe un fogonazo de luz”.

Las turbulencias no se quedan atrás en espectacularidad. Se producen al pasar entre las corrientes de aire que aparecen a lo largo del vuelo. “Es como viajar por una carretera con baches”.

Según su intensidad, las turbulencias se clasifican en ligeras, moderadas, severas y extremas. Y aunque el movimiento haga creer a un pasajero que el aparato puede romperse en pedazos, la resistencia de los materiales con los que se fabrican los aviones no lo permitirán nunca, “ni de lejos”. “Aguantan 1,5 veces más que la situación más complicada que podamos encontrar en la atmósfera. Además, por comodidad para el pasaje, tenemos prohibido introducirnos en turbulencias severas y extremas”. El pamplonés destaca que “una de las virtudes del avión es la flexibilidad de las alas, lo que evita que se rompan”.

La situación atmosférica durante el vuelo impediría la vida, de forma que la nave está presurizada para neutralizar la presión, el frío y la falta de oxígeno. Ante un agujero por una bomba o por el desprendimiento de una pieza, el avión se despresurizaría. “Nos pondríamos las máscaras y haríamos descender lo antes posible el avión hasta la altura en la que respirásemos bien”.

Habitualmente, se desconecta el piloto automático ante la aproximación al aeropuerto, cinco o seis minutos antes del aterrizaje. Pero si la visibilidad es muy baja, por niebla intensa por ejemplo (por debajo de unos 200 metros), toma tierra el piloto automático.

Muchas veces se le ha repetido la misma situación desde su primer vuelo. “Cuando vamos relajados porque todo transcurre con normalidad y me da por mirar por la ventana en mitad del Mediterráneo, siento que soy un hombre con una suerte increíble”.

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Fuente: www.diariodenavarra.es, Laura Puy Muguro.

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La Fuerza Aérea confirmó que no hubo víctimas mortales y que lesionados fueron evacuados al hospital de la institución en Chiclayo.

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Fente: Peru21.PE

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