Foto: Wilson Durán

El accidente ocurrió cuando la avioneta se enredó con cuerdas de alta tensión a unos 20 kilómetros de Yopal.

Según información conocida por Llano 7 días, el monomotor identificado con la matrícula HK-2423 y que estaba al servicio de la empresa petrolera Hupecol, había salido con los seis ocupantes del campo Cuerva, en jurisdicción del municipio de Paz de Ariporo y tenía como destino a Yopal.

La avioneta fue desviada hacia una pista privada conocida como ‘Germán Alberto’, ubicada a cerca de 20 kilómetros de Yopal y por la vía entre los corregimientos de Morichal y Tilodirán, debido a que el aeropuerto de la capital departamental se encontraba cerrado por mal tiempo.

Testigos le narraron a este diario que cuando la aeronave se aproximaba a la pista se enredó con unas cuerdas de alta tensión que pasan cerca al sitio por lo que se precipitó a tierra y quedó prácticamente destruida.

Los heridos son el piloto Jorge Tovar y los pasajeros Carlos Julio López, Antonio Albornoz, Daniel Rincón, Rosemberg Leguizamón y Lucy Murillo.

Todos son atendidos en el hospital de Yopal y sufrieron traumas craneoencefálicos y de tórax, aunque el parte médico conocido al cierre de esta edición es que se encuentran fuera de peligro.
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Fuente: www.eltiempo.com

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Entre otros trabajos, la comisión realizó hace dos semanas en el Instituto Nacional de Técnica Aeronáutica una prueba del relé R2-5 recuperado de los restos del avión siniestrado para determinar si estaba defectuoso y si ello provocó que no funcionara el Take Off Configuration Warning System (TOWS) y se conectase la calefacción de la sonda Ram Air Temperature (RAT).

El relé R2-5 actúa sobre cuatro sistemas: el TOWS, el calefactor de la sonda RAT, la indicación de ventilación del compartimento de aviónica y el sistema de alimentación cruzada de AC. El TOWS es el sistema que avisa sonoramente en cabina al disponerse a despegar con una configuración inadecuada y el RAT mide la temperatura del aire exterior y tiene un calefactor que funciona cuando el avión está en modo vuelo y no en tierra.

Según el informe de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación (CIAIAC), dependiente del Ministerio de Fomento, podría haber fallado el relé, lo que hizo que se desconectase el TOWS y se conectase la calefacción del RAT, que subió a 100 grados antes del primer intento de despegue, aviso este último que motivó la vuelta a parking del avión.

El informe apuntaba a que los técnicos de mantenimiento (uno de ellos está imputado) revisaron el fallo y consultaron en el libro de equipo mínimo que indicaba que se podía despachar el avión con el calefactor del RAT inoperativo, con la única condición de que el vuelo no se desarrollase en condiciones de formación de hielo, por lo que procedieron a desactivarlo tirando su circuit breaker correspondiente.

Dicho libro consultado era la MEL y está aprobado por Aviación Civil. En él se recogen los sistemas que pueden encontrarse inoperativos al despachar el avión para volar. El problema es que el hipotético fallo del relé R2-5 habría afectado adicionalmente al TOWS, problema que no habrían advertido ni tripulación ni técnicos al no haber aviso de fallo en dicho sistema.

Al no funcionar el chivato del TOWS, el piloto no fue alertado de que el avión intentaba despegar sin que los flaps y slats (dispositivos hipersustentadores de ala necesarios para el despegue) estuvieran extendidos. Esta circunstancia provocó que el avión no pudiera coger altura y se estrellara a los pocos segundos de despegar.

La prueba que la comisión practicará en los próximos días será una simulación del despegue que realizó el 20 de agosto de 2008 el avión MD-82 matrícula EC-HFP Sunbreeze del vuelo JK 5022 de Spanair. La simulación se realizará en base a los datos recogidos por las cajas negras de la aeronave. Las cajas negras son los dispositivos encargados de registrar los parámetros de vuelo (FDR) y grabar el sonido en cabina (CVR). En la primera queda registrada la posición de los flaps y slats, el ángulo de ataque del avión o las temperaturas, entre otros aspectos.

De este modo, los peritos reproducirán los parámetros que marcaba el FDR el día del accidente y los reproducirán en un avión similar, para que las condiciones sean iguales y así probar el funcionamiento del R2-5 y comprobar si ésa fue la causa de que no funcionase el TOWS.

Fuente: El País

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Cae una avioneta en Caaguazú y sus ocupantes salen con vida del accidente

El piloto y su acompañante resultaron heridos con contusiones, fracturas y cortes aunque sin lesiones de gravedad.

La avioneta, de matrícula ZP-THI, había salido del Chaco y se dirigía a Ciudad del Este. Según el piloto, de apellido Vázquez, la aeronave se habría quedado sin combustible, por lo que tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia.

Vázquez afirmó que había cargado suficiente combustible como para que le quedara una hora de vuelo después de llegar a Ciudad del Este.

El piloto presume que alguna fuga en el tanque de nafta hizo que se quedara sin combustible.

El avión cayó en una estancia ubicada en el barrio Toro Blanco de Caaguazú, a mil metros de la ruta VII.

Fuente: www.ultimahora.com

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Según el ministro, a quien citan emisoras regionales de radio captadas en Dakar, el aparato, un Casa C212 de la aerolínea congoleña Aero-Services y fletado por una compañía minera australiana con intereses en Africa, había partido de Yaundé con destino a la localidad de Yangadou, en el noroeste de la República del Congo, con nueve pasajeros y dos tripulantes a bordo.
Seis de los fallecidos son australianos, dos franceses, dos británicos y uno estadounidense, según la fuente.

Entre los pasajeros se encontraban el empresario multimillonario Ken Talbot, director no-ejecutivo de la minera australiana Sundance Resources, junto con el presidente de la compañía, Goeff Wedlock; su director gerente, Don Lewis; el secretario John Carr-Gregg y otros dos directores no ejecutivos, John Jones y Craig Oliver.

Pocos minutos después de despegar de Yaundé, el sábado, los servicios aeroportuarios de la capital camerunesa perdieron contacto con la aeronave.

No han sido mencionadas aun las causas aparentes del accidente y las autoridades camerunesas establecerán una comisión que investigará el siniestro.

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Fuente: Latercera.com

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Usted es un pasajero del vuelo Pamplona-Madrid. Quedan 70 kilómetros para llegar al destino cuando una avería inutiliza los dos motores. Contra lo que pueda pensarse, el avión no se precipita a tierra: planea suavemente mientras el piloto tiene perfecto control sobre él. “Dependiendo de la altura, el aparato puede llegar a planear hasta 150 kilómetros y buscar en ese tramo un lugar para tomar tierra”, explica el pamplonés Gorka Imízcoz Choperena.

“Es más, en el aterrizaje solemos hacer el 85% del descenso con los motores al ralentí, con la potencia al mínimo, como si fueran parados”. Pero, ¿y si el aparato sobrevuela el mar? “Existe un procedimiento, el amerizaje, en el que el avión se prepara para aterrizar: iríamos planeando ante ese contacto con el agua y saldríamos después a las balsas con los chalecos salvavidas”. Ocurrió el año pasado en Nueva York: el piloto de un Airbus 320 con 155 personas a bordo realizó un aterrizaje de emergencia sobre el río Houdson. Sobrevivieron todos los ocupantes.

Las estadísticas demuestran que el avión es el medio de transporte más seguro. Pero la repercusión mediática de los accidentes hace que la percepción pueda llegar a ser distinta. El piloto pamplonés Gorka Imízcoz expone las medidad de seguridad preventivas que se adoptan en cualquier vuelo con pasajeros.

Cantidad de combustible

Imízcoz tiene 31 años, es piloto desde hace diez y trabaja en Iberia desde hace seis. Explica que preparar el vuelo implica incluso tener en cuenta la alimentación. “La compañía nos prohíbe beber alcohol, nos recomienda comer cada ocho horas para evitar una hipoglucemia y que haya una diferencia de media hora entre la comida del comandante y la del copiloto”. Además, el menú deberá ser distinto para evitar la indisposición de ambos a la vez por culpa de algún alimento.

Pilotos y tripulación auxiliar se reúnen cuarenta y cinco minutos antes de poner en marcha los motores y repasan las medidas de seguridad.

“Antes de iniciar el despegue nos ponemos siempre en el peor de los casos. Aunque conocemos los procedimientos de memoria, repasamos qué hacer ante una evacuación, un secuestro o una maniobra de aproximación frustrada y cuál será el papel de cada miembro de la tripulación”.

Después, mientras el personal auxiliar revisa los equipos de emergencias, comandante y copiloto comprueban “que el avión no tiene ningún desperfecto”, ni en cabina ni en el exterior. Así, si al aterrizar se hubiera detectado incluso una bombilla fundida, “el avión no podrá volar mientras el mecánico no determine si puede arreglarlo o no”. Si considera que no, se comprueba con las instrucciones del fabricante si es seguro volar con la bombilla fundida y qué procedimientos son necesarios seguir para compensar esa falta.

El copiloto se encarga de la revisión en el exterior del aparato. Examina que las luces funcionan y que ni en el morro (en cuya parte interior está instalado el radar) ni en las alas hay impactos “como los que pueden causar los pájaros”. Además, que compuertas y bodega están cerradas correctamente y el estado de unas piezas de los frenos (los testigos) que van a informar de si están gastados o no.

También revisa que ningún insecto se haya introducido en los tubos pitot, dos dispositivos colocados a cada lado de la cabina para medir la velocidad del viento. O que no hay restos de aves en los motores, lo que se comprueba dando vueltas a las hélices. Los fabricantes prevén que en vuelo se absorban pájaros u objetos extraños, lo que supone cierta pérdida de potencia, que está tenida en cuenta y compensada.

Su revisión es inmediatamente anterior al despegue. “El mecánico habrá hecho un examen exhaustivo antes”, explica el pamplonés. Como todos los pilotos, se enfrenta cada seis meses a “exámenes de refresco, teóricos y prácticos, y una vez al año, a reconocimientos médicos”.

Imízcoz aterrizó en Pamplona hace una semana a los mandos de un Airbus 320 con 170 pasajeros. Ese aparato iba a despegar al día siguiente hacia Madrid. Por eso, nada más llegar a Noáin, se procedió al repostaje. Quedarse sin combustible en vuelo es implanteable. “Para un Pamplona-Madrid, el depósito se llena de forma que lleguemos a la capital, que allí la torre nos avise de que por una incidencia tenemos que volar al aeropuerto alternativo (Valencia) y que, una vez en el alternativo, podamos permanecer volando 30 minutos hasta aterrizar”. Además, se le suele sumar un 5% más de combustible. “Cuanto más alto vuela el avión, menos gasta y más corre”. Y la altura la indica la distancia. Una corta, un vuelo Pamplona-Madrid, se realiza a 24.000 pies (unos 7.300 metros). Una larga, un vuelo intercontinental, a 38.000 pies (11.500 metros).

El comandante es quien revisa los sistemas de la cabina. Está plagada de botones e interruptores por un motivo: los equipos o sistemas que afectan a la seguridad se instalan por duplicado, triplicado y hasta por cuadruplicado. “Un fallo no causa un accidente. Tienen que darse muchos a la vez, y eso es difícil”.

El aviso de colisión

Así, según esa máxima del transporte aéreo, hay tres equipos de radio, tres sistemas de navegación, dos sistemas de aviso de colisión de aviones, dos bombas de combustible, tres sistemas hidráulicos… “Llevamos de todo más de lo que se necesita”, dice Imízcoz.

“Pongámonos en la situación de que circulamos por una carretera en coche y se acaba la batería. El coche se para, no puedes seguir. Bueno, pues el avión tiene cuatro y sólo necesita una. Las otras tres son de reserva”. Algo similar ocurriría si al tomar tierra no se desplegara el tren de aterrizaje. Si fallara el sistema por el que se extiende, habría un segundo y a veces un tercero. Y si tampoco pudiera contarse con éstos, el aparato, en esa aproximación suave de planeo, podría tocar tierra con la panza sin problemas.

Tres son los mandos básicos: la palanca (para subir, bajar y girar a izquierda y derecha), el acelerador y la rueda para hacer rodar el avión por la pista. Además, unos pedales para frenar en tierra. Cumpliendo la máxima de seguridad de la redundancia, todos estos sistemas están por duplicado para que puedan utilizarlos indistintamente comandante y copiloto.

Preparar un vuelo implica disponer de unas fichas sobre los aeródromos de despegue y aterrizaje y los alternativos o los que halla en ruta por si hubiera problemas. “Son las instrucciones de cada aeropuerto sobre el acceso, la ruta de salida, restricciones de ruido…”. El peso del avión define la velocidad de despegue y de aterrizaje. En el Pamplona-Madrid, ambas son de unos 250 km/h. La velocidad en vuelo, 800 km/h.

Tras el despegue se conecta el piloto automático, lo que no significa que la tripulación se olvide de controlar el vuelo. “Este sistema mantiene los parámetros que le indicamos y al mismo tiempo estamos pendientes de montañas, aerovías, aeropuertos, otros aviones…”. Así, un miembro de la tripulación sigue atento al vuelo mientras el otro lo hace de la radio, pues los diferentes controladores aéreos que encuentran por el camino informan de por dónde se viaja.

Nada más despegar se conecta el sistema Tcas, de prevención de colisiones: avisa de la aproximación de otros aviones para evitar choques. “Los dos aparatos tienen que seguir paso a paso las instrucciones que den estos sistemas (ascender y descender) porque son las maniobras que impiden los impactos”.

Otro sistema comunica el incendio de un motor a la tripulación, que lo para, corta el suministro de queroseno y aceite y pone en marcha un extintor. Por esa máxima de seguridad, “hay dos sistemas de detección y dos extintores”. Si el motor fallara en pleno despegue, la tripulación seguiría con el ascenso y luego, “a pesar de que el avión volaría perfectamente con sólo uno”, regresaría al aeropuerto.

En el cuadro de mandos hay una pantalla que posee el radar meteorológico para marcar las tormentas. “Dependiendo de su intensidad, aparecen dibujadas en tres colores, verde, amarillo y rojo, por orden de menos a más grave. Tenemos prohibido meternos en una tormenta si sus colores son amarillo y rojo”.

Si cae un rayo

La estructura de caja metálica del avión hace que la descarga de un rayo sobre él no sea peligrosa: posee unos descargadores de electricidad estática por los que sale el rayo. “Consigue que dentro del aparato no ocurra nada. Sólo se escucha el ruido y se percibe un fogonazo de luz”.

Las turbulencias no se quedan atrás en espectacularidad. Se producen al pasar entre las corrientes de aire que aparecen a lo largo del vuelo. “Es como viajar por una carretera con baches”.

Según su intensidad, las turbulencias se clasifican en ligeras, moderadas, severas y extremas. Y aunque el movimiento haga creer a un pasajero que el aparato puede romperse en pedazos, la resistencia de los materiales con los que se fabrican los aviones no lo permitirán nunca, “ni de lejos”. “Aguantan 1,5 veces más que la situación más complicada que podamos encontrar en la atmósfera. Además, por comodidad para el pasaje, tenemos prohibido introducirnos en turbulencias severas y extremas”. El pamplonés destaca que “una de las virtudes del avión es la flexibilidad de las alas, lo que evita que se rompan”.

La situación atmosférica durante el vuelo impediría la vida, de forma que la nave está presurizada para neutralizar la presión, el frío y la falta de oxígeno. Ante un agujero por una bomba o por el desprendimiento de una pieza, el avión se despresurizaría. “Nos pondríamos las máscaras y haríamos descender lo antes posible el avión hasta la altura en la que respirásemos bien”.

Habitualmente, se desconecta el piloto automático ante la aproximación al aeropuerto, cinco o seis minutos antes del aterrizaje. Pero si la visibilidad es muy baja, por niebla intensa por ejemplo (por debajo de unos 200 metros), toma tierra el piloto automático.

Muchas veces se le ha repetido la misma situación desde su primer vuelo. “Cuando vamos relajados porque todo transcurre con normalidad y me da por mirar por la ventana en mitad del Mediterráneo, siento que soy un hombre con una suerte increíble”.

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Fuente: www.diariodenavarra.es, Laura Puy Muguro.

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“Las investigaciones y los procesos hasta ahora celebrados no han permitido aclarar la dinamica del dramatico evento, ni de dar con los responsables”, reconocio el presidente italiano, Giorgio Napolitano, en un mensaje a la Asociacion de Familiares de las Victimas de Ustica.

El 27 de junio de 1980 un avion de pasajeros DC-9 de la aerolinea Italvia, que cubria la ruta Bolonia-Palermo, exploto misteriosamente en los aires y desaparecio en el mar, entre las islas de Ponza y Ustica, cobrando la vida de 81 personas, 13 de ellas ninos.

Para esclarecer el caso “Ustica”, la magistratura italiana ha dedicado la mayor cantidad de recursos financieros de toda la historia judicial del pais europeo, ya que a tres decadas de distancia son cuatro las hipotesis sobre el desastre.

La primera y considerada mas probable es que el DC-9 fue derribado por un misil, presuntamente disparado por un caza frances, mientras en la zona se desarrollaba una batalla aerea entre aeronaves de la Organizacion del Tratado del Atlantico Norte (OTAN) y libias.

La segunda hipotesis habla de una colision con otro avion, la tercera se refiere a un “derrumbe estructural” y la cuarta a la explosion de una bomba en uno de los banos de la aeronave.

En 2007, el ex presidente Francesco Cossiga, al frente del gobierno el dia de los hechos, reconocio que el avion fue abatido por error por un misil “a resonancia y no a impacto”, disparado por un caza frances, escondido bajo el DC-9 para evitar ser detectado por los radares.

En 1999 el juez Rosario Priore cerro la indagacion sobre el caso con la hipotesis de que el accidente “ocurrio en medio de acciones militares de interceptacion”.

“El DC-9 fue abatido, fue cortada la vida a 81 ciudadanos inocentes con una accion que, mas justamente, fue un acto de guerra no declarada, una operacion policial cubierta contra nuestro pais, del que fueron violados los confines y derechos”, dijo.

La verdad, sin embargo, no ha sido del todo establecida y en mayo pasado la fiscalia de Roma envio a Estados Unidos, Francia y la OTAN cartas rogatorias, en las que pidio su colaboracion para esclarecer los hechos.

Por primera vez en 30 anos, Paris respondio positivamente y se dijo “listo para cooperar plenamente” con los magistrados italianos.

Pero, sorpresivamente, el subsecretario del Consejo de Ministros italiano, Carlo Giovanardi, declaro a los medios que el DC-9 cayo a causa de la explosion de una bomba en uno de los banos y no por un misil.

Sin embargo, Priore cuestiono las afirmaciones del funcionario del gobierno de Silvio Berlusconi, “si del misil hablo el ex presidente Cossiga, que en la epoca de los hechos era presidente del Consejo, significa que tenia los elementos del caso a disposicion”, dijo.

El juez, que tambien indago casos de terrorismo y el atentado de 1981 contra el Papa Juan Pablo II, considero que ha llegado el momento de conocer toda la verdad, pues el contexto internacional ha cambiado.

“Si entonces Francia hubiera reconocido que uno de sus aviones centro, obviamente por equivocacion, nave civil con 81 personas a bordo, se habria verificado una grave crisis internacional, todo un hemisferio de alianzas y relaciones se habria visto trastornado”, afirmo.

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Fente: Mario Osorio Beristain. sdpnoticias.com

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El canal de noticias argentino C5N mediante un comunicado confirmó el accidente aéreo en el que fallecieron los dos tripulantes de su helicóptero, el piloto Enrique Miguel Vila de 51 años de edad ), y el camarógrafo Fernando González (25) , al tiempo que lamentó el suceso que les llenó de dolor.

En el texto se expresa que  “es un día de intenso dolor para todos los que formamos parte de la familia de C5N“.

En el documento el presidente de la televisora  Daniel Hadad, dijo “Hoy es un día de luto para la familia periodística” del canal de noticias C5N.

De acuerdo con la información suministrada por la emisora de televisión y confirmada por los bomberos el helicóptero cayó en la mañana de este viernes en un  jardín de una vivienda en la localidad de Villa Martelli (periferia norte).

La aeronave del C5N estaba haciendo unas tomas, aparentemente de un accidente (vial) en la (autopista) Panamericana, y cayó entre medio de dos entradas abiertas de vehiculos” de una casa, dijo Ricardo Diez, jefe de Bomberos de Vicente López.

Los cuerpos sin vida de las víctimas fueron hallados calcinados en el interior de la nave.

Respecto a las causas del suceso Hadad dijo que “no entendemos bien qué ocurrió, sólo sabemos que es una tragedia (Â…) el piloto hizo todo lo posible, para evitar caer un lugar donde hubiese gente”.

Agregó que “lo que sabemos es que se perdió la comunicación durante tres minutos con el helicóptero“. En ese sentido, añadió que ahora le corresponderá a la  Fuerza Aérea investigar el caso.

Por su parte, el jefe departamental del conurbano norte, el  comisario mayor Omar Nasrala,  informó que aún no se sabe si la nave  se prendió en llamas cuando aún estaba en el aire o si lo hizo en el momento de caer en tierra.

Precisó  que la nave, modelo Bo 105, matrícula LV-WJX cayó entre el jardín delantero y la pared medianera de una casa.

Autoridades de la Administración Nacional de Aviación (ANAC) también se hicieron presentes en el lugar del siniestro, La ANAC dijo que el helicóptero de   origen alemán, contaba con la habilitación correspondiente, la cual vencía  el  31 de agosto de  este año, “fecha en la que debía someterse a una inspección”.

Respecto al piloto refirieron que también tenía su licencia vigente y con la certificación psicofísica vigente.

Precisaron que el helicóptero,  se dirigía al aeródromo de San Fernando y que el hecho se registró a las 9 de la mañana hora local. Por fortuna no causó mayores muertes ni heridos en el vecindario, sólo el pánico que genera este tipo de incidente, sobre todo porque a tan sólo media cuadra se encuentra una escuela primaria y un jardín de infancia.

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Al menos 2 personas heridas dejó como resultado un accidente aéreo ocurrido en la provincia de Chiclayo -Lambayeque. Una avioneta se estrelló frente al Grupo Aéreo número 6 de la Fuerza Aérea del Perú, por causas desconocidas, en medio del asombro de los presentes. Hasta el lugar, llegaron 10 unidades del Cuerpo General de Bomberos Voluntarios del Perú a fin de auxiliar a las víctimas.

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En un comunicado conjunto, la Asociación de Compañías Españolas del Transporte Aéreo (Aceta), la Asociación Española de Compañías Aéreas (Aeca) y el Sepla recordaron que la información registrada en los vuelos debe servir “únicamente” para mejorar la seguridad operacional denunciaron su “profunda preocupación” por la reiteración de este tipo de filtraciones, cuyos responsables parecen actuar “con total impunidad”.

“La filtración de este tipo de información confidencial merma la confianza de los profesionales en el sistema, y puede dificultar en el futuro a los investigadores obtener con la necesaria confidencialidad una información exhaustiva, fidedigna y completa sobre los factores que contribuyen a los accidentes“.

En esta línea, señalaron que “con este único propósito los profesionales ceden su derecho constitucional a la intimidad dejando que se graben sus conversaciones en la cabina”.

Las asociaciones firmantes consideran de “vital importancia” para la investigación de accidentes e incidentes garantizar la “absoluta independencia” de las Comisiones de Investigación e instaron a la Administración a “instrumentalizar los medios necesarios” para que su trabajo pueda realizarse “libre de injerencias”.

Según los firmantes, la publicación de estas conversaciones se debe a la filtración “indebida” de su grabación por personas que, habiendo tenido acceso a ellas, tienen la obligación legal de tutelarlas y garantizar su confidencialidad.

“Los datos registrados en los vuelos, entre los que se incluyen las grabaciones en cabina, son estrictamente confidenciales, y su uso, según la Ley de Seguridad Aérea, debe ceñirse a la investigación técnica desarrollada por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), a menos que dicha información sea requerida por los órganos judiciales o el Ministerio Fiscal para la investigación o persecución de delitos”, señala la nota.

Por ello, urgieron a la Administración a mantener las conversaciones oportunas para abordar este tema y contribuir así a la mejora de la seguridad, en beneficio de los usuarios del transporte aéreo, ya que el “uso indebido” de la información sobre un vuelo “sólo contribuye a desvirtuar la investigación y, en última instancia, perjudicar a la seguridad”.

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