Manuel Temboury
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Licenciado en Derecho por la Universidad de Málaga. Dedicándome al ejercicio de la abogacía desde 1991. Colegiado nº 3502 del Ilustre Colegio de Abogados de Málaga.
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Accidente aéreo de Habsheim
posteado por ManuelSi un avión chocase contra material radiactivo
posteado por Manuel
Unos 600 integrantes de unidades de intervención de emergencias de 7 países han participado en el primer simulacro internacional de Protección Civil que se ha celebrado en España y que ha simulado un accidente aéreo con víctimas por contaminación radiológica en el aeropuerto de Barajas.
Fuente: 20minutos.es
Temboury Abogados, especialistas en Accidentes Aéreos Tel: 952 221220
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¿Por qué volar en avión es seguro?
posteado por Manuel
Gorka Imízcoz, dentro de la cabina del Airbus A 320 con el que aterrizó hace una semana en el aeropuerto de Noáin. JESÚS GARZARON
Usted es un pasajero del vuelo Pamplona-Madrid. Quedan 70 kilómetros para llegar al destino cuando una avería inutiliza los dos motores. Contra lo que pueda pensarse, el avión no se precipita a tierra: planea suavemente mientras el piloto tiene perfecto control sobre él. “Dependiendo de la altura, el aparato puede llegar a planear hasta 150 kilómetros y buscar en ese tramo un lugar para tomar tierra”, explica el pamplonés Gorka Imízcoz Choperena.
“Es más, en el aterrizaje solemos hacer el 85% del descenso con los motores al ralentí, con la potencia al mínimo, como si fueran parados”. Pero, ¿y si el aparato sobrevuela el mar? “Existe un procedimiento, el amerizaje, en el que el avión se prepara para aterrizar: iríamos planeando ante ese contacto con el agua y saldríamos después a las balsas con los chalecos salvavidas”. Ocurrió el año pasado en Nueva York: el piloto de un Airbus 320 con 155 personas a bordo realizó un aterrizaje de emergencia sobre el río Houdson. Sobrevivieron todos los ocupantes.
Las estadísticas demuestran que el avión es el medio de transporte más seguro. Pero la repercusión mediática de los accidentes hace que la percepción pueda llegar a ser distinta. El piloto pamplonés Gorka Imízcoz expone las medidad de seguridad preventivas que se adoptan en cualquier vuelo con pasajeros.
Cantidad de combustible
Imízcoz tiene 31 años, es piloto desde hace diez y trabaja en Iberia desde hace seis. Explica que preparar el vuelo implica incluso tener en cuenta la alimentación. “La compañía nos prohíbe beber alcohol, nos recomienda comer cada ocho horas para evitar una hipoglucemia y que haya una diferencia de media hora entre la comida del comandante y la del copiloto”. Además, el menú deberá ser distinto para evitar la indisposición de ambos a la vez por culpa de algún alimento.
Pilotos y tripulación auxiliar se reúnen cuarenta y cinco minutos antes de poner en marcha los motores y repasan las medidas de seguridad.
“Antes de iniciar el despegue nos ponemos siempre en el peor de los casos. Aunque conocemos los procedimientos de memoria, repasamos qué hacer ante una evacuación, un secuestro o una maniobra de aproximación frustrada y cuál será el papel de cada miembro de la tripulación”.
Después, mientras el personal auxiliar revisa los equipos de emergencias, comandante y copiloto comprueban “que el avión no tiene ningún desperfecto”, ni en cabina ni en el exterior. Así, si al aterrizar se hubiera detectado incluso una bombilla fundida, “el avión no podrá volar mientras el mecánico no determine si puede arreglarlo o no”. Si considera que no, se comprueba con las instrucciones del fabricante si es seguro volar con la bombilla fundida y qué procedimientos son necesarios seguir para compensar esa falta.
El copiloto se encarga de la revisión en el exterior del aparato. Examina que las luces funcionan y que ni en el morro (en cuya parte interior está instalado el radar) ni en las alas hay impactos “como los que pueden causar los pájaros”. Además, que compuertas y bodega están cerradas correctamente y el estado de unas piezas de los frenos (los testigos) que van a informar de si están gastados o no.
También revisa que ningún insecto se haya introducido en los tubos pitot, dos dispositivos colocados a cada lado de la cabina para medir la velocidad del viento. O que no hay restos de aves en los motores, lo que se comprueba dando vueltas a las hélices. Los fabricantes prevén que en vuelo se absorban pájaros u objetos extraños, lo que supone cierta pérdida de potencia, que está tenida en cuenta y compensada.
Su revisión es inmediatamente anterior al despegue. “El mecánico habrá hecho un examen exhaustivo antes”, explica el pamplonés. Como todos los pilotos, se enfrenta cada seis meses a “exámenes de refresco, teóricos y prácticos, y una vez al año, a reconocimientos médicos”.
Imízcoz aterrizó en Pamplona hace una semana a los mandos de un Airbus 320 con 170 pasajeros. Ese aparato iba a despegar al día siguiente hacia Madrid. Por eso, nada más llegar a Noáin, se procedió al repostaje. Quedarse sin combustible en vuelo es implanteable. “Para un Pamplona-Madrid, el depósito se llena de forma que lleguemos a la capital, que allí la torre nos avise de que por una incidencia tenemos que volar al aeropuerto alternativo (Valencia) y que, una vez en el alternativo, podamos permanecer volando 30 minutos hasta aterrizar”. Además, se le suele sumar un 5% más de combustible. “Cuanto más alto vuela el avión, menos gasta y más corre”. Y la altura la indica la distancia. Una corta, un vuelo Pamplona-Madrid, se realiza a 24.000 pies (unos 7.300 metros). Una larga, un vuelo intercontinental, a 38.000 pies (11.500 metros).
El comandante es quien revisa los sistemas de la cabina. Está plagada de botones e interruptores por un motivo: los equipos o sistemas que afectan a la seguridad se instalan por duplicado, triplicado y hasta por cuadruplicado. “Un fallo no causa un accidente. Tienen que darse muchos a la vez, y eso es difícil”.
El aviso de colisión
Así, según esa máxima del transporte aéreo, hay tres equipos de radio, tres sistemas de navegación, dos sistemas de aviso de colisión de aviones, dos bombas de combustible, tres sistemas hidráulicos… “Llevamos de todo más de lo que se necesita”, dice Imízcoz.
“Pongámonos en la situación de que circulamos por una carretera en coche y se acaba la batería. El coche se para, no puedes seguir. Bueno, pues el avión tiene cuatro y sólo necesita una. Las otras tres son de reserva”. Algo similar ocurriría si al tomar tierra no se desplegara el tren de aterrizaje. Si fallara el sistema por el que se extiende, habría un segundo y a veces un tercero. Y si tampoco pudiera contarse con éstos, el aparato, en esa aproximación suave de planeo, podría tocar tierra con la panza sin problemas.
Tres son los mandos básicos: la palanca (para subir, bajar y girar a izquierda y derecha), el acelerador y la rueda para hacer rodar el avión por la pista. Además, unos pedales para frenar en tierra. Cumpliendo la máxima de seguridad de la redundancia, todos estos sistemas están por duplicado para que puedan utilizarlos indistintamente comandante y copiloto.
Preparar un vuelo implica disponer de unas fichas sobre los aeródromos de despegue y aterrizaje y los alternativos o los que halla en ruta por si hubiera problemas. “Son las instrucciones de cada aeropuerto sobre el acceso, la ruta de salida, restricciones de ruido…”. El peso del avión define la velocidad de despegue y de aterrizaje. En el Pamplona-Madrid, ambas son de unos 250 km/h. La velocidad en vuelo, 800 km/h.
Tras el despegue se conecta el piloto automático, lo que no significa que la tripulación se olvide de controlar el vuelo. “Este sistema mantiene los parámetros que le indicamos y al mismo tiempo estamos pendientes de montañas, aerovías, aeropuertos, otros aviones…”. Así, un miembro de la tripulación sigue atento al vuelo mientras el otro lo hace de la radio, pues los diferentes controladores aéreos que encuentran por el camino informan de por dónde se viaja.
Nada más despegar se conecta el sistema Tcas, de prevención de colisiones: avisa de la aproximación de otros aviones para evitar choques. “Los dos aparatos tienen que seguir paso a paso las instrucciones que den estos sistemas (ascender y descender) porque son las maniobras que impiden los impactos”.
Otro sistema comunica el incendio de un motor a la tripulación, que lo para, corta el suministro de queroseno y aceite y pone en marcha un extintor. Por esa máxima de seguridad, “hay dos sistemas de detección y dos extintores”. Si el motor fallara en pleno despegue, la tripulación seguiría con el ascenso y luego, “a pesar de que el avión volaría perfectamente con sólo uno”, regresaría al aeropuerto.
En el cuadro de mandos hay una pantalla que posee el radar meteorológico para marcar las tormentas. “Dependiendo de su intensidad, aparecen dibujadas en tres colores, verde, amarillo y rojo, por orden de menos a más grave. Tenemos prohibido meternos en una tormenta si sus colores son amarillo y rojo”.
Si cae un rayo
La estructura de caja metálica del avión hace que la descarga de un rayo sobre él no sea peligrosa: posee unos descargadores de electricidad estática por los que sale el rayo. “Consigue que dentro del aparato no ocurra nada. Sólo se escucha el ruido y se percibe un fogonazo de luz”.
Las turbulencias no se quedan atrás en espectacularidad. Se producen al pasar entre las corrientes de aire que aparecen a lo largo del vuelo. “Es como viajar por una carretera con baches”.
Según su intensidad, las turbulencias se clasifican en ligeras, moderadas, severas y extremas. Y aunque el movimiento haga creer a un pasajero que el aparato puede romperse en pedazos, la resistencia de los materiales con los que se fabrican los aviones no lo permitirán nunca, “ni de lejos”. “Aguantan 1,5 veces más que la situación más complicada que podamos encontrar en la atmósfera. Además, por comodidad para el pasaje, tenemos prohibido introducirnos en turbulencias severas y extremas”. El pamplonés destaca que “una de las virtudes del avión es la flexibilidad de las alas, lo que evita que se rompan”.
La situación atmosférica durante el vuelo impediría la vida, de forma que la nave está presurizada para neutralizar la presión, el frío y la falta de oxígeno. Ante un agujero por una bomba o por el desprendimiento de una pieza, el avión se despresurizaría. “Nos pondríamos las máscaras y haríamos descender lo antes posible el avión hasta la altura en la que respirásemos bien”.
Habitualmente, se desconecta el piloto automático ante la aproximación al aeropuerto, cinco o seis minutos antes del aterrizaje. Pero si la visibilidad es muy baja, por niebla intensa por ejemplo (por debajo de unos 200 metros), toma tierra el piloto automático.
Muchas veces se le ha repetido la misma situación desde su primer vuelo. “Cuando vamos relajados porque todo transcurre con normalidad y me da por mirar por la ventana en mitad del Mediterráneo, siento que soy un hombre con una suerte increíble”.
Temboury Abogados, especialistas en Accidente Aéreo Tel: 952 221220
Fuente: www.diariodenavarra.es, Laura Puy Muguro.
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Avión FAP cayó por una falla mecánica
posteado por ManuelLa Fuerza Aérea confirmó que no hubo víctimas mortales y que lesionados fueron evacuados al hospital de la institución en Chiclayo.
Una falla mecánica provocó ayer la caída de un avión Falcon 300 en las inmediaciones de la pista de aterrizaje del Grupo Aéreo N° 6, en la ciudad de Chiclayo, informó la Fuerza Aérea del Perú.
La institución detalló que el piloto, comandante FAP Nelson Soberón Salas, se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia sobre un área despoblada por el desperfecto registrado minutos después del despegue.
El comandante Soberón como el copiloto Mayor Henry Infantes Cueva y los técnicos Luis de la Cruz Herminio y Jacinto Inga Calampa resultaron ilesos. Pero todos fueron derivados al hospital de la FAP de Chiclayo.
Según RPP, había pasajeros civiles y fueron identificados como Carlos Enrique Quinde, Jaime Torres Vidal, Alejandro Ferreyra Sevilla, una persona de apellidos Inga Calampa y su acompañante Irene Toro Rodríguez. Todos ellos presentan contusiones leves.
El ministro de Defensa, Rafael Rey, dijo en dicha radioemisora que se abriría una investigación del siniestro “porque primero falló un motor y luego el otro, eso no es normal”.
Temboury Abogados, especialistas en Accidente Aéreo Tel: 952 221220
Fente: Peru21.PE
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Busca Italia la verdad sobre misterioso accidente aereo de “Ustica”
posteado por Manuel- A 30 anos del misterioso accidente de un avion, que costo la vida a 81 personas frente a la isla italiana de Ustica, la fiscalia de Roma pidio a Estados Unidos y Francia apoyo judicial para esclarecer una de las incognitas de la Guerra Fria.
“Las investigaciones y los procesos hasta ahora celebrados no han permitido aclarar la dinamica del dramatico evento, ni de dar con los responsables”, reconocio el presidente italiano, Giorgio Napolitano, en un mensaje a la Asociacion de Familiares de las Victimas de Ustica.
El 27 de junio de 1980 un avion de pasajeros DC-9 de la aerolinea Italvia, que cubria la ruta Bolonia-Palermo, exploto misteriosamente en los aires y desaparecio en el mar, entre las islas de Ponza y Ustica, cobrando la vida de 81 personas, 13 de ellas ninos.
Para esclarecer el caso “Ustica”, la magistratura italiana ha dedicado la mayor cantidad de recursos financieros de toda la historia judicial del pais europeo, ya que a tres decadas de distancia son cuatro las hipotesis sobre el desastre.
La primera y considerada mas probable es que el DC-9 fue derribado por un misil, presuntamente disparado por un caza frances, mientras en la zona se desarrollaba una batalla aerea entre aeronaves de la Organizacion del Tratado del Atlantico Norte (OTAN) y libias.
La segunda hipotesis habla de una colision con otro avion, la tercera se refiere a un “derrumbe estructural” y la cuarta a la explosion de una bomba en uno de los banos de la aeronave.
En 2007, el ex presidente Francesco Cossiga, al frente del gobierno el dia de los hechos, reconocio que el avion fue abatido por error por un misil “a resonancia y no a impacto”, disparado por un caza frances, escondido bajo el DC-9 para evitar ser detectado por los radares.
En 1999 el juez Rosario Priore cerro la indagacion sobre el caso con la hipotesis de que el accidente “ocurrio en medio de acciones militares de interceptacion”.
“El DC-9 fue abatido, fue cortada la vida a 81 ciudadanos inocentes con una accion que, mas justamente, fue un acto de guerra no declarada, una operacion policial cubierta contra nuestro pais, del que fueron violados los confines y derechos”, dijo.
La verdad, sin embargo, no ha sido del todo establecida y en mayo pasado la fiscalia de Roma envio a Estados Unidos, Francia y la OTAN cartas rogatorias, en las que pidio su colaboracion para esclarecer los hechos.
Por primera vez en 30 anos, Paris respondio positivamente y se dijo “listo para cooperar plenamente” con los magistrados italianos.
Pero, sorpresivamente, el subsecretario del Consejo de Ministros italiano, Carlo Giovanardi, declaro a los medios que el DC-9 cayo a causa de la explosion de una bomba en uno de los banos y no por un misil.
Sin embargo, Priore cuestiono las afirmaciones del funcionario del gobierno de Silvio Berlusconi, “si del misil hablo el ex presidente Cossiga, que en la epoca de los hechos era presidente del Consejo, significa que tenia los elementos del caso a disposicion”, dijo.
El juez, que tambien indago casos de terrorismo y el atentado de 1981 contra el Papa Juan Pablo II, considero que ha llegado el momento de conocer toda la verdad, pues el contexto internacional ha cambiado.
“Si entonces Francia hubiera reconocido que uno de sus aviones centro, obviamente por equivocacion, nave civil con 81 personas a bordo, se habria verificado una grave crisis internacional, todo un hemisferio de alianzas y relaciones se habria visto trastornado”, afirmo.
Temboury Abogados, especialistas en Accidente Aéreo Tel: 952 221220
Fente: Mario Osorio Beristain. sdpnoticias.com